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Audi e il Rally Dakar

Uno sguardo all’interno dell’Audi RS Q e-tron dovrebbe ricordare a qualsiasi appassionato di auto la cabina di pilotaggio di un aereo: schermi e display sono distribuiti su tutta la larghezza del quadro strumenti. Solo con il loro aiuto il conducente e il copilota possono percorrere migliaia di chilometri nel deserto in modo rapido e con successo.
In origine, c’era una chiara divisione dei compiti nei rally cross-country: il guidatore guida, il copilota naviga. Questi ruoli sono cambiati da tempo: i regolamenti limitano i compiti di navigazione a opzioni e regole molto precise. L’ex roadbook cartaceo per la pista è ora digitale. E Audi RS Q e-tron ridistribuisce diverse funzioni tra guidatore e navigatore con il suo concetto di comando.

Sterzare, accelerare e frenare sono i compiti principali di Mattias Ekström, Stéphane Peterhansel e Carlos Sainz, che si concentrano completamente sul terreno. Non devono più cambiare marcia perché la trazione elettrica con convertitore di energia nell’Audi RS Q e-tron non richiede più un cambio manuale. Al centro del cockpit è visibile la leva del freno a mano in alluminio a doppia manovella. È abbinato all’innovativo sistema Brake-by-Wire che combina il freno idraulico con un sistema di recupero. Quindi tirare il freno a mano aiuta a recuperare energia, così come azionare il freno a pedale. Ma lo scopo essenziale del freno a mano nelle gare di rally è quello di indurre uno slittamento della RS Q e-tron prima delle curve. Il breve bloccaggio delle ruote posteriori costringe l’auto alla rotazione. Questo rende i cambi di direzione particolarmente agili.

Ci sono otto pulsanti di controllo sul volante direttamente di fronte al conducente. Controllano, tra l’altro, il clacson, i tergicristalli e l’inserimento dei dati nel software se il conducente vuole memorizzare un’anomalia con un timestamp in memoria. Il limitatore di velocità può essere attivato anche lì per le zone in cui è prescritta una velocità massima. Dietro il volante, un display si trova direttamente nel campo visivo inferiore del conducente. Fornisce informazioni sulla pressione dei pneumatici, la direzione di marcia selezionata dalla trazione elettrica a variazione continua (avanti, indietro o folle) e la velocità attuale. Contiene inoltre importanti avvisi in modo che il conducente possa reagire immediatamente in caso di imminente arresto del sistema o scollegamento della batteria ad alto voltaggio, ad esempio. Due piccoli display montati sopra e verso il parabrezza portano nel campo visivo le informazioni essenziali: un cosiddetto ripetitore a sinistra mostra la direzione della bussola, mentre il display a destra mostra la velocità in marcia.

Un display centrale proprio al centro tra guidatore e passeggero anteriore contiene informazioni sulla pressione dei pneumatici, il bilanciamento dei freni selezionato, il sistema Brake-by-Wire e molte altre funzioni. Le informazioni sono evidenziate in verde quando una funzione o un sistema funziona correttamente, o in rosso quando si verifica un errore. Sotto si trova un pannello interruttori. I singoli tasti reagiscono in modo sensibile al tocco con un punto di pressione. Audi ha memorizzato diverse funzioni sulle 24 aree liberamente assegnabili ma predefinite: ad esempio, velocità massime preselezionate, che sono comuni nelle zone limite di velocità, o l’attivazione dell’aria condizionata. È possibile programmare pagine diverse in modo che i 24 pulsanti possano essere assegnati più volte. Le funzioni meno utilizzate possono essere richiamate nelle pagine posteriori. In caso di danni, ad esempio, i singoli sistemi possono essere spenti lì (“fail safe”) per raggiungere in sicurezza la destinazione della tappa in modalità di emergenza.

Il funzionamento di questo quadro elettrico spetta al navigatore; l’autista esprime solo i desideri corrispondenti. Tutto questo deve essere fatto nel modo più impeccabile possibile su terreni accidentati a velocità fino a 170 km/h per ore e ore. Il copilota si assume così un alto livello di responsabilità in aggiunta al suo compito principale originario, che è quello di navigare. “Ora spendo solo metà delle mie energie per la navigazione, l’altra metà per guidare l’auto. Ma amo questa nuova sfida“, afferma Edouard Boulanger, copilota di Stéphane Peterhansel.

Il percorso della prossima tappa non viene più rilasciato la sera prima come in passato. Le squadre ricevono queste informazioni sul percorso solo 15 minuti prima dell’inizio della tappa ogni mattina. Emil Bergkvist, che condivide l’abitacolo con Mattias Ekström, lo vede come un vantaggio: “Come pilota, vengo dai classici rally sprint. Per me questo è il momento ideale per passare al rally cross country come navigatore, perché ora anche i navigatori affermati devono abituarsi a queste nuove regole”.

Le informazioni a breve termine sul percorso e il passaggio a un formato di roabook digitale pongono grandi sfide. Per orientarsi nel terreno e allo stesso tempo mantenere il percorso prescritto, i tre navigatori Emil Bergkvist, Edouard Boulanger e Lucas Cruz guardano due schermi tablet che sostituiscono i precedenti roadbook cartacei. Sono azionati da due telecomandi collegati tramite cavi. Sullo schermo a sinistra, il roadbook mostra la strada attraverso il terreno. Solo in caso di guasto di questo tablet gli equipaggi possono aprire e utilizzare il roadbook cartaceo sigillato in dotazione, altrimenti rischiano una penalità. Il tablet a destra contiene la navigazione GPS e convalida i waypoint digitali che ogni partecipante deve raggiungere. Quando l’auto raggiunge il raggio di un waypoint, il conducente vede anche le frecce nel ripetitore di destra sotto il parabrezza, che indicano la direzione verso il waypoint.

La più grande differenza rispetto a un sistema di navigazione in un’auto di serie: mentre il dispositivo aiuta a trovare le destinazioni nel modo più preciso possibile nel traffico stradale, la navigazione nei rally fuoristrada dovrebbe rimanere una sfida sportiva. Insieme alle prestazioni del pilota, determina il successo e la sconfitta. Pertanto, l’organizzatore fornisce solo direzioni della bussola, distanze, pittogrammi, aspetti speciali e avvisi di pericolo nel roadbook. Il sistema GPS dell’auto da rally è quindi volutamente solo di aiuto limitato alle squadre. Allo stesso tempo, il sistema funge da strumento di controllo per l’organizzatore. In questo modo, può verificare se i partecipanti hanno rispettato il percorso e la velocità nelle zone di controllo della velocità su centinaia di chilometri in terreno aperto.

Il cockpit è completo solo del sistema Iritrack nella console centrale. Viene utilizzato per il primo soccorso in caso di emergenza. Con esso, l’organizzatore registra la velocità, la posizione attuale del veicolo e può rilevare possibili incidenti. In caso di emergenza, il copilota può informare direttamente l’organizzatore se i passeggeri sono illesi, se necessitano di assistenza medica o se la squadra di soccorso deve aiutare un altro partecipante che ha avuto un incidente.

Estrema precisione, velocità e una marea di compiti caratterizzano il lavoro digitalizzato nell’abitacolo ultramoderno dell’Audi RS Q e-tron. Eppure, anche nei rally cross-country, è il fattore umano che determina il successo sportivo.

Audi RS Q e-tron, cockpit
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Audi RS Q e-tron
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